Útdíjat bevezetni

nem kell félnetek jó lesz,

de ha rossz helyen a vessző,

nem díj, lesz, csak córesz.

Ennyit bimbózó költői munkásságomról - miért is nem fagyasztotta le a márciusi hó, mondaná Pötyi néni, hajdan volt magyartanárom, aki már a "Pötyi néni dús keblébe bújnék, orrlikamba édes szagot szívnék" kezdetű eposzi költeményemnél teljesen kiakadt, gondolom, a nem eléggé gördülő rímek miatt. De hagyjuk a bohóságot, én se leszek már soha Varró Dani.

Útdíjat lehet alkalmazni, eddig is volt ilyen, autópálya-matricának hívtuk. Az elavult, nem igazságos estébé matricás rendszert át lehet alakítani, az időarányost használatarányosra lehet cserélni. Ezt csinálták mások is. Most, az új rendszer indulása előtt pár nappal azonban látszik néhány dolog, amit egyértelműen sikerült rosszul csinálni, egy sereg egyébről pedig pár hónapon belül ki fog derülni, hogy működik vagy sem.

Az egyik a díjtétel. Nem arról van szó, hogy túl drága és most többe kerül majd a kenyér. Mondjuk leegyszerűsítve Magyarország természetesen a magasabb tarifákat alkalmazó államok közé került, de tegye fel a kezét, aki másra számított. A baj leginkább az, hogy a bevétel liktöltő. Mikor még Matolcsy volt a Varga, azt sulykolta a kormányzati kommunikáció, hogy be fog folyni - pontosabban BE-FOG-FOLY-NI - a tervezett 75 milliárd az idén és a 150 jövőre.

Ez így ebben a formában egy költségvetési sor megléte vagy meg nem léte. Ezzel szemben az útdíj, mint minden díjnak nevezett fizetnivaló azért van, hogy azt meghatározott célra használják fel. Útdíjat így az úthálózat fejlesztésére. Vagyis kurvára nem az számít, hogy 2013-ban bejön-e 75 milliárd vagy csak 54, hanem az a lényeg, hogy ha feláll a rendszer, akkor trendszerűen, éves szinten, stabilan mennyit tud hozni, s azt hogyan és miként lehet majd felhasználni. Mi az, amit egy évre mindenképp el kell költeni, s mi az, amit fel lehet halmozni hosszabb távú fejlesztésre.

Persze nem kell meglepődni azon, hogy baromira nem tud e tekintetben még közép távon sem gondolkodni a kormány. Volt valaha egy útpénztárnak nevezett entitás, amely papíron arra volt hivatott, hogy az abban elhelyezett összeget a közúthálózat fejlesztésére lehet és kell fordítani. Egy év nem volt, amikor ezzel tervezni is lehetett, mert vagy befagyasztották, vagy csökkentették, vagy és leginkább az egész rendszer nem volt alkalmas semmilyen fejlesztésre. Mert arra nem volt lehetőség, hogy a fenntartó például két-három évig spóroljon, utána meg háromszor akkora pénzből tudjon nagyobb volumenű fejlesztést végrehajtani. Ha nem költött el mindent, az állam elvette a francba, mondván, ha nem kell, el tudjuk verni másra is. Így a fejlesztés tervezhetetlen, ad hoc jellegű és hatástalan volt, lényegében az uniós projekteket leszámítva kimerült a kátyúzásban. Valahogy nem látom, miért lesz majd sokkal jobb az útdíjból származó bevétel felhasználási módja.

Annak idején a díjak meghatározásánál önmegtartóztatásra intették a kormányt, mondván ne akarjon a feltétlenül szükségesnél többet beszedni. Mert hát látszik, mi lesz ebből. Azzal nincs gond, hogy a díjat magát alapvetően differenciálják az autó nagysága - tengelyszám - és környezetvédelmi besorolása alapján, hiszen az útdíj valamelyest a környezet védelmét szolgálja, illetve terhelését bünteti. De ha túl magasan határozzák meg, akkor ez adott körülmények között nagy terhet jelent majd. Például forgalommal épphogy rendelkező szabolcsi vagy borsodi parasztoknak, fuvarozóknak, akik eddig épp kijöttek a bevételből, most meg mindent visz az útdíj.

És akkor jön a baromság: értelmetlen és az egész rendszerrel össze nem függő kedvezmények nyújtása, hitellehetőség biztosítása, időszakos mentesség. Ha épp érik a dinnye, hízik a disznó, akkor a parasztnak nem kell útdíjat fizetni. Mi van? Most ez akkor az úthálózat fejlesztéséről, környezetterhelésről szól, vagy szociális intézmény?  Hitel? Áfára miért nem adnak hitelt, az sokkal többe kerül, főleg ha a bevétel még be se folyt, de az adót már fizetni kell? Nem lett volna jobb inkább olyan díjat kitalálni, amibe nem megy tönkre a nyomorult, amelyet ki lehet fizetni? 

S arról még szó sem esett, hogy fakutya legyek, ha bejön a 75 milliárd. Tudja valaki, hogy az első héten hány fedélzeti egységet kell majd rendelkezésre bocsátani, főleg az első regisztrációs nap adatai alapján? És ez menni fog? Vagy mindenki megveszi az ideiglenes jegyet? És azokat ki fogja ellenőrizni? Mert az ellenőrzésre kialakított bagázs erre tutira nem lesz elég, nem is erre találták ki őket, jó lesz, ha a sok fel nem készült tranzit kamionost terelgetni tudják. Hány hónapig tart majd, amíg a járművek java már felszerelt lesz? És addig?

És a tesztidőszak? Volt ahol egy évig tartott, ami nyilván extrém, de pár hónap akkor is kell, különben milyen alapon bírságol és baszakszik a hatóság?  Ha a rendszer nem működik jól, ugyan ki fogja elismerni, hogy fizetnie kellene bármit is? Ráadásul a kormány hajlamos lesz még pár baromságra annak érdekében, hogy kisajtolja a mocskos kis autósokból a 75 milliárdot. Mert ne gondoljuk, hogy a tranzakciós illetékes húzás után itt ne következne el egy hirtelen díjemelés októbertől vagy januártól, ha nem jönnek a számok.