2012.12.22.
Mentsük meg a MÁV-ot, zúzzuk be a MÁV-ot! Első körben vérmérséklettől függ, melyik verziót érzi magáénak az ember, mind a két csoport igen kiválóan meg tudja magyarázni, miért az ő véleménye az egyedül üdvözítő. A hogyan, illetve az utána hogy legyen kérdésekre persze már baromira nem ennyire könnyű válaszolni. Mielőtt őrjöngő vasutasok támadnának rám Fónagy János vezetésével ágyazatrendező gépeket térítve, el vagy anyámat látnák el a nyomkarimakenő jelzővel (a pontos szakkifejezéseket ki kellett keresnem a gugliból), szeretném leszögezni: én alapvetően a mentés oldalán állok.
Csakhát. A probléma minimális megértéséhez - azon túl, hogy kurva drága, büdös és mindig késik - érdemes áttekinteni a vállalat állapotát és működési problémáit. Nem azzal szeretnék itt foglalkozni, hogy hány villamos és hány dízel mozdony dolgozik nap mint nap, illetve hány IC kocsit újítanak fel évente, vagy mennyire fasza dolog az ütemes menetrend. Ezekről itt úgyis sokkal szakszerűbb információkat lehet kapni. A MÁV-ot most mint vállalatot mutatnám meg, erről általában kevesebb szó esik. A következő számok a MÁV Zrt. 2011. évéről szóló konszolidált beszámolójából származnak.
Egyrészt - mielőtt beindulna teljes joggal az őrjöngés - tudomásul kell venni, hogy a MÁV-nál 37 ezer ember dolgozik, közülük 25 ezren fizikai dolgozók, 12 ezren pedig szellemiek. Lehet azon merengeni, hogy a 12 ezer sok vagy kevés (sok), de ha 37 ezer ember munkája veszélybe kerül, akkor az nemzetgazdasági kérdés. Nem kell ennek örülni, de attól még így van. Másrészt a MÁV által tulajdonolt, illetve kezelt vagyon értéke 735 milliárd forint, ebből 424 milliárd forint értékű az ingatlan, 292 milliárd pedig a berendezés, jármű és gép. Ebben nincs benne a pályahálózat, az kizárólagos állami tulajdon. Vagyis a szüntessük meg, zárjuk be típusú vélemény azért baromság, mert sokkal nagyobb kárt okozna a robbantás következménye, mint amit a felrobbantott objektum eltűnésével nyerni lehetne - már ha lehet.
És akkor a rossz hírek. A MÁV Zrt.-t tavaly összesen 260 milliárd forinttal támogatta az állam - vicces, hogy a kimutatásban a kormány támogatta őket, mindegy, egyszer talán megértik, mi a kettő közt a különbség. Ebből a 260 milliárd forintból 160 milliárdot tett ki a termelési támogatás, vagyis a közszolgáltatás támogatása, emellett a fogyasztói árkiegészítéssel, jövedéki adó visszatérítéssel, beruházások támogatásával és a vasutasok ösztönzésére három évre elkülönített összeggel (ez csak egymilliárd) együtt 209 milliárd forintot költött az állam a MÁV-ra. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy 50 milliárd forint értékben hiteleket is átvállalt az állam tavaly.
Legyünk nyugodtak, van az a vasút, amelyre lehet ennyit költeni akár évente is. Ja, ez nem az a vasút. A baj nem csak az - amit a mávosok előszeretettel hangoztatnak -, hogy ennél sokkal többet kellene költeni, hogy fasza, innovatív vasutunk legyen, mint akár Ausztriában vagy Németországban. Basszátok meg, bakterok, ez a GDP egy százaléka, úgyhogy annyira azért nem kell rinyálni. Főleg annak fényében, hogy mindezek ellenére 173 milliárd forint bevételt sikerült elérni konszolidáltan, vagyis az összes nagyobb leánnyal együtt. A legnagyobb baj az, hogy ha a 260 milliárd ötszörösét nyomkodnák bele ebbe a vállalatba, akkor sem történne érdemi javulás.
Az egész rendszer ugyanis úgy van felépítve, hogy szükségszerű és kötelező az agyatlan költés. Nézzük csak meg a MÁV Startot. A személyszállító vállalat saját, menetdíjból származó bevétele tavaly 51 milliárd forint volt, erre jön a fogyasztói árkiegészítés, amit fair hozzászámolni, de a kettő együtt még mindig csak 72 milliárd forint. Ehhez képest igénybe vett szolgáltatásokra a Start tavaly 190 milliárd forintot költött. Jaj, igen, a vasút drága üzem, sokkal többe kerül, mint felülni a biciklire, tudom. A 190 az alábbi főbb elemekből jött össze: 77,5 milliárd a pályahasználatért, 62,8 milliárd a vontatásért, tolatásért, 20,6 a karbantartásért. Az első a MÁV Zrt. bevétele, a második a MÁV Trakció bevétele, a harmadik pedig a MÁV Gépészet bevétele. Persze ezzel nincs baj, ha a Start mellett ezer más társaság is nyomul és dől a lé. De az anyavállalat a pályahasználatból összesen 140 milliárd forintot szedett be, s ebből több mint 120 milliárd a leányoktól jött, a Trakció 86 milliárdos bevételéből több mint 60 a Starttól származott, a Gépészet esetében pedig a bevétel felét adta a személyszállítás.
Vagyis vannak leányok, amelyek piaci szereplőket szolgálnak ki, vagyis elvileg piaci alapon működnek. De a legnagyobb megrendelő egy leány, amely mindenképp kifizeti a megküldött számlát, akármennyi is legyen azon az összeg. Nem nehéz kitalálni, hogyan gazdálkodnak ezek a rossz életű leányok: amelyik szolgáltat, annyit számláz, amennyit nem szégyell, ha kell, három mozdonyt küld, mikor egy is elég. A Start pedig minden évben megy picsogni az állami támogatásért, amit elegánsan közszolgáltatási támogatásnak lehet nevezni. Ezt azért lehet megtenni, mert nincs normális szabályozása a közszolgáltatás díjának, támogatásának. Persze ha ez felülről korlátos lenne, az se oldana meg semmit.
Volt mikor az állam nem szívesen öntött a feneketlen kútba picsa sok pénzt - inkább egyszer beletolt 200 milliárdot. Akkor a MÁV pont leszarta, mennyi forrása van, mínusz 80 milliárdokkal zárta az évet, a konszolidációra adott támogatás úgy tűnt el, mint az áprilisi hó. Most pár milliárdos mínusz-plusszal kavirnyázik a vállalat, de ennek aztán semmi jelentősége nincs, az ugrálás oka a rendkívüli eredményekben keresendő, aminek köze nincs a működéshez. Az eladósodottsági és a likvidititási ráta hangyafasznyit javult, de ez is csak arra jó, hogy nem kap szívrohamot a könyvvizsgáló - a hosszú lejáratú kötelezettségek aránya 96-ról csökkent 93 százalékra. Az eladósodottságról csak annyit: a vállalat 247 milliárd forint hosszú lejáratú kötelezettséggel bír, rövid most nincs, azt kifizette az állam. Ebből nincs baj a fejlesztési hitelekkel, ez kell, ha normális gördülő állományt akarunk a seggünk alá, negyven éves csörgőkkel és harminc éves szilikkel romantikázni lehet, dolgozni nemigen. De sikerült 35 milliárd forint értékben kötvényt is kibocsátani. De működésre. Ez sokat elmond arról, mi van a fejekben. A kötvényeket 2014-ben kell elkezdeni fizetni, de akkor mennyiben is lesz megoldott a működés?
Ezek után a mit kellene csinálni kérdést fel lehet ugyan tenni, csak hát minek. Igen, normális esetben úgy mint egy normális vállalatot, át kellene világítani, megkeresni, hol folyik el a pénz - egyszerűen röhej, hogy a MÁV pár éve megfeszített erővel végrehajtott költségcsökkentésének eredménye kilencmilliárd forint megtakarítás lett, és erre még büszkék is voltak, mondván ennél több nincs a rendszerben. Nincs a faszt. Ja, néhány embert ki kellene rúgni a picsába. Nem baktert, hanem azokat, akik érdekeltek abban, hogy ne változzon semmi. Akik asszisztálnak ahhoz, hogy a leányok egymásnak irreális összegeket számlázzanak, mert az állam úgyis kifizeti a veszteséget - és ha mégsem, akkor is mindegy. Nem szárnyvonalakat kell bezárni. Baromira nem számít, hogy egy vagy 11 milliárd forintot lehet megtakarítani néhány senki által nem használt, girbegurba, lassú, fos vonal bezárásával, sírni és romantikázni egyaránt felesleges. Persze a legnagyobb baromság bezárni majd újra nyitni a vonalat - lehetőleg úgy, hogy addigra minden mozdíthatót lelophassanak.
Az egész kibaszott kuplerájt kellene úgy átalakítani, hogy érdekeltek legyenek a vállalatok a fenntartható működésben - nem környezetvédelmet értek ez alatt. A személyszállítás szükségszerűen mínuszos, és ebbe be kell szállnia az államnak, ez rendben van. De ez ne a küszöb rágásával legyen megoldva, ne kelljen ezért lobbizni, ne kelljen kérni se, az járjon. Ugyanakkor külső kontrollra van szükség, mert most minden résztvevő abban érdekelt, hogy itt ne derüljön ki semmi. De ez a külső kontroll, könyörgöm, ne egy Fónagy féle legyen, aki szerint a vasút fontos, hiszen vonatra fehér ingben száll az ember. Olyan végezze a kontrollt, akinek ugyanúgy a tökére léphetnek. Szakember legyen, akit nem tud átbaszni egy másik vasutas.
A vasút nagyjából akkora elszántságot követel meg, mint a nyugdíjrendszer átalakítása - nem, nem 3000 milliárd forint lenyúlása, a rendszer általkítása -, mint a egészségügyi reform megalkotása, mint egy valódi oktatási reform átvitele. Meglepő módon, egyikre sincs komoly szándék, miért lenne a vasút kivétel?